Lieverts, het betreffen 3-cilinders. Die dingen lopen nooit trillingsvrij.
Mijn vorige werkauto had een 1.0MPI, dat ding had een bijbaan als trilplaat bij een lokaal stratenmakersbedrijf. Ondanks dat VW er een aanzienlijke hoeveelheid balansassen in heeft gegooid, blijft het een rumoerige motor.
Oorzaak: Een 4 cilinder heeft elke halve omwenteling van de krukas (dus elke 180 graden) een ontbranding (werkslag). Dit zorgt ervoor dat een 4 cilinder relatief mooi in balans kan lopen en weinig trilt/rammelt. Een 3 cilinder heeft niet elke halve slag een ontbranding, maar elke 2/3e omwenteling van de krukas (240graden). Dit betekend dat de krukas een langere tijd zonder werkslag moet overbruggen.
Tussen 2 werkslagen zal de krukas in toerental afnemen, immers, de werkslag van de ene cilinder moet de compressie van de volgende cilinder bewerkstelligen. Dit is een "belasting" van de krukas.
Bij een 4cilinder zal de krukas minder in draaisnelheid afnemen omdat deze maar "slechts" 180 graden zonder werkslag zit. Een 3 cilinder daarin tegen zal veel meer in snelheid afnemen omdat de volgende werkslag 240graden verder is.
Dit zorgt voor een niet gelijkmatig koppelafgifte aan het vliegwiel.
Het vliegwiel wil persee het toerental blijven draaien dat bij het stationair motortoerental hoort (iets met massa traagheid en momenten, vraag mij niet om berekeningen en wetenschappelijke bewijsstukken, ik ben immers maar professor in de "Weetnietkunde") maar de krukas ziet een belasting (de compressie van de volgende cilinder) en zal willen vertragen. Omdat het vliegwiel dit niet leuk vind, zal de motor in zijn geheel gaan "kantelen". Deze kanteling word opgevangen en gedempt door de motorsteunen (anders zal je motortje het motorruim verlaten kort na de start van de motor).
En dan nu het mooie: Motorsteunen! Klinkt heeeeel simpel: Men neme een stukje aluminium met wat boutgaten erin, vulcaniseerd dat vol met rubber, stopt er een ander aluminiumdeel in waaraan de motor zal komen te hangen.
In de theorie: Klopt, je hebt gelijk. In de praktijk: Hell no!
Om een dempende werking te genereren zal de motorsteun moeten worden afgesteld en berekend op het toerental en de vibraties die het meest voorkomen tijdens motorbedrijf en rijden van het voertuig.
Stationair loop hoort hier nu eenmaal niet bij. Dus zoekt een ontwikkelaar het toerental waarin de motor het meest zal draaien als de auto rijd. Dit is ergens tussen de 2 en 3000 toeren. Op dit gebied moet de motorsteun dus de grootste dempende werking hebben (overigens spelen de balansassen hier ook een rol in). Aangezien een demper niet voor een compleet toerenbereik kan worden berekend zit er altijd een "resonantie"frequentie in een demper net buiten zijn berekende werkbereik. De kans is heeel groot dat de dempertjes/steunen van de 3 pitters van VW dit rond de 1000rpm hebben.
Resonantie is een b*tch. Met een kleine hoeveelheid energie is het mogelijk om veel resultaat te behalen (bruggen die gaan dansen omdat de windsnelheid precies de resonantiefrequentie aanstoot, zoek maar eens op internet) Neem nu een combinatie van factoren, resonantie van de motorsteun, resonantie van het voertuig ten opzichte van het stilstaande asfalt etc en je motor is in staat om de auto heel onplezierig te laten trillen.
Oplossing: Rijden met die bak, stationair draaien is zonde van de energie. In de industrie kom ik het fenomeen resonantie ook tegen (boven kritisch draaiende machines). Deze machines worden in een zo kort mogelijke tijd door het resonantiegebied opgetoert tot het bedrijfstoerental. In dit bedrijfstoerental zal de machine nauwelijks meer trillen.
Zo. Heel verhaal op donderdagochtend om 8u, ik ga maar weer eens aan het werk. Ik hoop dat t wat meer duidelijk is!
